Das Geschrei war groß vor dem 42stündigen Ausstand der Lokführer, der Samstagmorgen um 6.00 Uhr zuende gegangen war, und der vor allem in Ostdeutschland den Güterverkehr weitgehend lahm gelegt hatte. Von “massiven Schäden durch Produktionsausfälle” in dreistelliger Millionenhöhe war die Rede.
Das regierungsnahe Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) rechnete mit Kosten in Höhe von bis zu 50 Millionen Euro pro Streiktag. Von einer halben Milliarde Euro gar war die Rede, sollte der Streik sich über mehrere Tage erstrecken.
Damit nicht genug. Ganz Deutschland untergehen sah noch am Vortag des Streiks im Güterverkehr Bahn Personalvorstand Margret Suckale:
“Die GDL legt Deutschland lahm, das ist eine ernsthafte Bedrohung“.
Natürlich wurde das bei Arbeitskämpfen notorische neoliberale Totschlagsargument von der Vernichtung von Arbeitsplätzen als Folge des Streiks ebenfalls aus der Tasche geholt und damit versucht, den Lokführern das legitime Einstehen für ihre Interessen zu verhageln.
Kaum war der Streik am Samstag Morgen beendet und die nächtlichen Streikfeuer erloschen, oh Wunder, sind Meldungen zu vernehmen, die deutsche Industrie habe den Streik gut verdaut.
Ja, was denn jetzt? Ideologische Nebelkerzen vorher, nüchterne Fakten nachher? Wie dem auch sei, die GDL verbucht ihren Streik freilich als Erfolg, und sieht sich jetzt in der Offensive. Nicht die Bahn hat das Heft des Handelns in der Hand, sondern die GDL. Nicht die Lokführer riskieren tatsächlich wirtschaftliche Schäden, sondern die Veweigerungspolitik der Bahnverantwortlichen.
Es ist auf den ersten Blick schon einigermaßen erstaunlich, dass eine Gruppe von einigen tausend Lokführern, die innerhalb von einer Woche eine Wertschöpfung von einer halben Milliarde Euro, also von ca. 2 Milliarden Euro pro Monat miterarbeiten, seit Jahren mit 1500 Euro netto im Monat nach Hause geschickt werden.
200.000 Mitarbeiter entlassen
Auch sind die Reallöhne der Bahnbediensteten seit der Privatisierung der Bahn 1994 um zehn Prozent zurückgegangen, ca. 200.000 Mitarbeiter wurden entlassen. Gleichzeitig macht die Bahn Milliardengwinne, erhöht die Gehälter ihrer Vorstände in dreistelligen Prozentbereichen und will jetzt mit dem geplanten Börsengang noch weiter expandieren.
Selbst eine Gehaltserhöhung um 30% würde die Bahn ca. 8 Millionen Euro pro Monat kosten, von dem sicher ein Teil auch wieder durch “Preisanpassungen” neutralisiert würden. Das kann also angesichts der oben genannten Umsatzzahlen nicht das Problem sein.
Worum geht es also?
Höhere Arbeitslöhne und vor allem ein eigener Tarifvertrag einer einzelnen Gruppe von Beschäftigten sind in dieser Expansions-Strategie Gift für das Image der Bahn, die renditeträchtiges Börsenunternehmen werden will. Das sind die Fakten, die hinter der Verweigerungspolitik der DB AG stehen.
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Liebe Lokführer aus Ost und West, willkommen im realen Leben.
Ein Unternehmen, dass ohne für die Kunden (!) fühlbare Nachteile 200.000 Mitarbeiter entlassen konnte hatte über die Jahrzehnte anscheinend überflüssigen Speck angesetzt.
Wer hätte nicht gerne 31% mehr Lohn (nach Steuern bitte…. über 1.500€ Nettolohn zu reden ist unseriös, bei Steuerklasse V ist das ein durchaus ansehnlicher Bruttolohn) und einen eigenen Tarifvertrag, für die Lokführer, für Fahrdienstleiter, für die Schaffner, für die Schaltermitarbeiter und die Schienenpolierer.
Und jeder einzelne Tarifvertrag wird dann – ganz rechtmässig – im jahresrythmus bestreikt.
Liebe Tarifpartein, geht ganz schnell zurück an den Tisch und findet eine Lösung!
P.S. : die geforderten 2.500€ Anfangsgehalt sind sicherlich für den Führer eines ICE oder eines “teuren” Güterzugs angebracht. Aber worin sich ein S-Bahn-Führer von einem Busfahrer unterscheidet und warum der Lokführer mit 2.500€ einsteigen soll ist mir ein Rätsel….
P.S.S. : Liebe Lokführer, wenn ihr Euch schon mit Piloten vergleicht, solltet Ihr auch Eure Ausbildungskosten über die ersten Jahre abzahlen (ohne Übernahme- und Beschäftigungsgarantie).