Die Abwrackprämie, die als Teil des Konjunkturpakets II verabschiedet wurde, erweist sich als Renner. In einer Geiz-ist-geil-Mentalität stürmen die Bürger die Autosalons, um sich die 2.500,- Euro der Abwrackprämie bei einem Autoneukauf zu sichern. Leider können dies nur diejenigen, die ein altes Auto ihr eigen nennen. Deutschland ist beileibe nicht der Vorreiter dieser Entwicklung. Andere Länder haben es uns vorgemacht und die Bundesregierung hat dies kopiert. Wegen des überwältigenden Erfolgs soll die Abwrackprämie jetzt nicht mehr auf 600.000 Fahrzeuge begrenzt werden. Jeder, der die Voraussetzungen erfüllt, soll in diesem Jahr die Prämie in Anspruch nehmen können.

Was kostet den Staat die Abwrackprämie?

Zunächst waren für die Abwrackprämie 1,5 Mrd. Euro vorgesehen. Jetzt wurde diese Beschränkung aufgehoben. Die Oppositionsparteien und teilweise auch Vertreter der Automobilindustrie kritisieren diese Entscheidung. Ein Vorwurf lautet, dass hierdurch Steuergelder verschleudert werden. Es stellt sich mithin die Frage, wie viel kostet diese Maßnahme den Staat am Ende? Nun, bei oberflächlicher Betrachtung sind dies zunächst die 1,5 Mrd. Euro plus die jetzt zusätzlich anfallenden Prämienzahlungen bis zum Jahresende. Das ist jedoch eine Bruttobetrachtung.

Der Staat erhält ja durch jeden Autoverkauf auch seinen Mehrwertsteueranteil von 19 Prozent. Gehen wir davon aus, dass ein Verkaufspreis eines PKW der jetzt zusätzlich gekauft wird, 12.500 Euro beträgt, dann erhält der Staat darauf einen Mehrwertsteueranteil von 2.350,- Euro. Zieht man diesen betrag von der Abwrackprämie ab, dann bleibt also eine Nettosubvention von 150,- Euro übrig. Mithin refinanzieren die Mehrwertsteuermehreinnahmen auf zusätzlichen Autoverkäufen sich zum größten Teil selbst.

Die Bundesregierung würde bei einer Nettobetrachtung mithin für jeden Euro des Staates rund 4 Euro zusätzlicher privater Nachfrage stimulieren. Kein schlechter Multiplikator. Implizit steht dahinter quasi ein Verzicht des Staates, die Mehrwertsteuer bei Kleinwagen zu erheben. Wäre der Verkaufpreis wie bei Mittel- und Oberklassefahrzeugen höher, dann entfiele die Subvention völlig, da dann die Mehrwertsteuermehreinnahmen die Höhe der Abwrackprämie deutlich überstiegen. Am Ende bedeutet also die Abwrackprämie im Großen und Ganzen keine erheblichen Verluste bei den laufenden Staatseinnahmen. Das Gejammere vieler ökonomisch Halbgebildeter beruht mithin auf schlichter Unkenntnis, Brutto und Netto nicht auseinander halten zu können.

Teurer wird die Maßnahme im Wesentlichen durch die Mitnahmeeffekte, d.h. Leute, die sowieso in diesem Jahr sich ein Neufahrzeug gekauft hätten, nehmen die Abwrackprämie ebenfalls in Anspruch. Mithin wird zwar auch hier die Mehrwertsteuer fällig, aber da diese Einnahmen sowieso angefallen wären, schlägt hier die Prämie aufgrund des fehlenden Kompensationseffekts zusätzlicher Mehrwertsteuereinnahmen aus. Die Abwrackprämie wird also nur dadurch derzeit teuer, weil es einen Mitnahmeeffekt gibt. Leider fehlen mir hier entsprechende Zahlen, um dies quantifizieren zu können. Der von Peer Steinbrück genannte Wert für den Multiplikatoreffekt von etwas über 3 könnte darauf beruhen, dass hier der Mitnahmeeffekt berücksichtigt worden ist.

Schweinezyklus in der Automobilindustrie

Anlass ist der damit ausgelöste Vorzieheffekt, d.h. die Autos, die jetzt frühzeitig gekauft werden, werden später als Nachfrage fehlen. Letztendlich hat die Bundesregierung einen Schweinezyklus angestoßen. Der jetzt ausgelöste Nachfrageboom führt später zu einem vergleichsweise starken Nachfrageeinbruch. Dieser Effekt ist nicht zu leugnen, aber in der derzeitigen Situation mit einer dramatisch einbrechenden weltweiten Automobilnachfrage ist eine kurzfristig stimulierte Zusatznachfrage für die Automobilhersteller ein Segen. Sie müssen nicht die Produktion herunterfahren, sie können ihre Lagerbestände an bereits produzierten Fahrzeugen abbauen und gewinnen Zeit für die Produktionsanpassung.

Wegen der hohen Kapitalbindung sind schockartige Nachfrageausfälle im Automobilbau besonders problematisch. Selbst wenn die Nachfrage sich mittelfristig nicht mehr so stark wiederbelebt wie ohne diesen Vorzieheffekt, dann hat die Automobilindustrie Zeit gewonnen, ihre Kapazitätsplanungen über den jetzt gewonnen Zeitraum besser anzupassen. Da auch nach allgemeiner Einschätzung die Automobilindustrie schon vor Ausbruch der Krise weltweit von Überkapazität geplagt war, findet jetzt in der Krise die Konsolidierung etwas weniger dramatisch statt.

Die politische Rendite der Abwrackprämie

Sicherlich steht insbesondere hier in Deutschland auch für die Politik das Superwahljahr im Blickpunkt. Zufriedene Autokäufer und Arbeiter in Automobilwerken, die dadurch ihre Arbeitsplätze zumindest kurzfristig gesichert haben – hier fallen ebenfalls für den Staat Lohn- und Einkommenssteuereinnahmen an, die sonst bei Entlassungen in Zahlungen in Arbeitslosengeld stattdessen in Kosten für den Staat sich gewandelt hätten – sind auch Wähler, die diese Maßnahme der Bundesregierung und ihren Parteien zu danken wissen werden.

Trotzdem bleibt die Abwrackprämie als kurzfristig wirksame Nachfragestimulierung eine äußerst kostengünstige Konjunkturstützung sinnvoll. Wie gesagt, die derzeitigen Kosten halten sich – sieht man von dem Mitnahmeeffekt ab – in sehr engen Grenzen. Man kann über alternative Konzepte der Nachfragestimulierung nachdenken, aber die müssen sich an den durch die Abwrackprämie erzielten Nachfrageschub und den damit verbundenen Finanzierungskosten des Staates messen lassen.

Da die derzeitige Weltwirtschaftskrise nicht in diesem Jahr zu Ende sein wird, kann hier ein kreativer Ideenwettbewerb stattfinden. Es kann daher niemanden verwundern, wenn die Regierung jetzt bereitwillig die Abwrackprämie ausgeweitet hat. Zumindest diese Regierung hat – hier im Sinne von Milton Friedman – ein Free Lunch serviert. Die potentiellen Steuerausfälle kommen erst nach der Wahl im kommenden Jahr.

Photo Autor/Quelle: danilola, creative commons, via flickr.com