Über ein Jahr nach dem tragischen Absturz der polnischen Präsidentenmaschine beim Landeanflug auf das russische Smolensk liegt nun der Bericht der polnischen Kommission zur Untersuchung der Unfallursache vor. Die russische Luftfahrtbehörde MAK hatte bereits im Januar ihren Bericht veröffentlicht. Bei dem Unglück am 10. April 2010 waren 96 Menschen ums Leben gekommen, darunter der polnische Präsident Lech Kaczynski, seine Frau und zahlreiche polnische Spitzenpolitiker und -funktionäre.

In der Folge war es zu diplomatischen Spannungen zwischen Moskau und Warschau gekommen, da sich die ungeklärte Frage der Unglücksursache auf dem technisch nur einfach ausgestatteten Militärflughafen Smolensk-Severny auf die traditionell belasteten Beziehungen beider Staaten negativ auswirkte.

Während beide Berichte in der Feststellung der Fakten, sowie in der Bewertung der Hauptunglücksursache übereinstimmen, weichen sie in der Bewertung der beitragenden Umstände voneinander ab.

Die Fakten

Der Flug wurde anlässlich eines Staatsbesuchs Kaczynskis durchgeführt, der an einer Gedenkfeier im nahegelegenen Wald von Katyn teilnehmen wollte, wo im Frühjahr 1940 Angehörige des russischen Geheimdienstes NKWD tausende polnische Offiziere massakriert hatten. Das Flugzeug war eine 1990 gebaute und für den VIP-Transport umgerüstete Tupolew Tu-154M mit dem militärischen Kennzeichen 101, die in Diensten des 36. Spezial-Lufttransportregiments der polnischen Luftstreitkräfte stand. Die Maschine startete in Warschau mit etwa halbstündiger Verspätung.

Am Zielflughafen in Smolensk verschlechterten sich gleichzeitig die Wetterbedingungen, vor allem zog sehr dichter Nebel auf, der die Sicht auf nahezu Null reduzierte. Die Bahn der Militärbasis im Norden der Stadt verfügt nicht über ein Präzisions-Instrumentenlandsystem (ILS), sondern erlaubt nur Nicht-Präzisionsanflüge über ungerichtete Funkfeuer (NDBs), die dem Piloten keine Informationen über den vertikalen Gleitpfad übermitteln. Ob sich das Flugzeug auf diesem Gleitpfad befindet, also in einer optimalen horizontalen und vertikalen Position und Geschwindigkeit um die Landebahnschwelle zu erreichen, kann nur vom Fluglotsen mittels Radarüberwachung festgestellt werden. Dieser kann den Anflug über Funk unterstützen – die Maschine „heruntersprechen“. Unter solchen Umständen muss unbedingt eine Mindestsichtweite gewährleistet sein um eine Landung durchführen zu dürfen. Bei der gegebenen Ausstattung des Flughafens und der Maschine musste sich der Pilot spätestens in einer Höhe von 100 Metern zum Abbruch des Anflugs entscheiden, falls er die Bahn nicht in Sicht hatte.

Eine zweite polnische Regierungsmaschine, die Journalisten zur Gedenkfeier transportierte war einige Zeit vor der geplanten Landung der Präsidentenmaschine gelandet. Ein russischer Militärtransporter der kurz danach zur Landung ansetzte musste nach zwei Versuchen wegen des Nebels auf einen anderen Flughafen ausweichen.

Der 36-jährige Kommandant Arkadiusz Protasiuk wurde über die sich verschlechternden Sichtbedingungen in Smolensk informiert und entschied sich dafür, einen Versuchsanflug auf den Flugplatz durchzuführen und im Falle eines Abbruchs bis zu einer halben Stunde in einer Warteschleife auf eine Verbesserung zu warten. Danach hätte er auf einen anderen Flughafen ausweichen müssen, da der Treibstoff zur Neige ging. Bei diesem Anflug machte die Besatzung mehrere Fehler, die vielleicht auf Anspannung, aber auch auf Unkenntnis der Platzverhältnisse zurück zu führen sind. So leiteten sie den Endanflug zu spät ein, was dazu führte, das sie zunächst zu hoch anflogen. Deshalb erhöhten sie die Sinkgeschwindigkeit, wobei sie schließlich unter den Gleitpfad gerieten. Sie ignorierten die Warnungen eines elektronischen Bodenannäherungs-Warnsystems (TAWS) und stellten den luftdruckgesteuerten Höhenmesser falsch ein. Deshalb zeigte letzterer die Flughöhe 168 m höher an, als sie tatsächlich war. Aber auch die Anzeige des Radarhöhenmessers, der direkt den Abstand zum Boden misst, wurde vom Kommandanten falsch interpretiert – er nahm an, dass die Flughöhe zu hoch war, woraufhin der Sinkflug noch beschleunigt wurde. Tatsächlich entstanden die hohen Werte dadurch, dass die Maschine vor der Landebahn eine Senke überflog, deren Boden tiefer lag als die Bahnhöhe. Der Kommandant erkannte die tatsächlich zu geringe Flughöhe erkannte und kündigte ein Durchstartmanöver an, führte es jedoch nicht sofort durch. Etwa fünf kritische Sekunden vergingen, bevor die Maschine die Nase anhob und der Schub erhöht wurde. Bedingt durch die Massenträgheit sank sie jedoch weiter und streifte weniger als zwei Sekunden später erste Baumwipfel. Weitere zwei Sekunden später traf die linke Tragfläche den Stamm einer 30 bis 40 Zentimeter dicken Birke, wodurch das äußere Drittel des Flügels mit den Querrudern abgerissen. Jetzt geriet die Maschine außer Kontrolle – sie wurde nach links abgelenkt und der asymmetrische Auftrieb führte zu einer Rolle um die Längsachse. Fünf Sekunden später schlug sie 530 Meter von der Landebahn entfernt kopfüber auf und wurde beim Aufprall total zerstört. Keiner der Insassen hatte eine Überlebenschance.

Offene Fragen
Soweit die wesentlichen Fakten, in denen die Untersuchungsberichte übereinstimmen. Beide Berichte weisen den Piloten die Hauptverantwortung zu. Sie haben fehlerhafte Entscheidungen getroffen, wobei die Handlungen des Kommandanten auch nicht von der restlichen Crew infrage gestellt wurden, obwohl sie wahrscheinlich die Gefahr erkannten. Das Flugzeug befand sich in einem technisch einwandfreien Zustand. Die Frage bleibt, warum eine Besatzung aus Elite-Militärpiloten, die sich der komplizierten Situation der Landung auf einem einfach ausgestatteten Flughafen bei ungünstigsten Wetterbedingungen voll bewusst waren, ein solches Risiko eingingen. Und warum sie darüberhinaus eine ganze Anzahl von Fehlern begingen.

Beide Berichte konstatieren erhebliche Mängel bei Ausbildung und Training der Piloten und Organisation der Regierungsstaffel. Der polnische Bericht spricht von Personalmangel, der zu einer Überbeanspruchung der Besatzungen führte und zu wenig Zeit für Übungen zuließ. Vor dem Start blieb nur wenig Zeit für eine Flugplanung und die Besatzung wurde so kurzfristig zusammengestellt, dass diese Planung nicht gemeinsam durchgeführt werden konnte. Der Kommandant sei im Anflug überlastet gewesen, da er neben der Steuerung des Flugzeugs auch noch den Funkverkehr übernahm.

Der russische Bericht erklärt die finale Kaskade von Fehlentscheidungen im Cockpit mit zusätzlichem psychologischem Druck, dem die Besatzung durch den Wunsch der prominenten Passagiere, unbedingt in Smolensk zu landen, ausgesetzt gewesen sei. Außerdem befand sich der im Anflug der Oberkommandierende der polnischen Luftstreitkräfte, Generalleutnant Andrzej Blasik, im Cockpit. Die Anwesenheit des Vorgesetzten habe den Kommandanten gestresst. Der daraus gezogene Rückschluss, dass der Kommandant offenbar wieder besseren Wissens von seinen Vorgesetzten direkt oder indirekt dazu beeinflußt wurde, den riskanten Anflug zu wagen, wurde in polnischen Regierungskreisen und der Öffentlichkeit mit Empörung aufgenommen.

Der polnische Bericht verweist dagegen auf die mangelhafte Ausstattung der Flughafens. Beanstandet wurden vor allem Defekte der Landebahnbeleuchtung und die unzureichende Befreiung der Sicherheitszone vor der Bahn von Bäumen und Sträuchern. Insgesamt wurde Smolensk-Severny als unzureichend für einen sicheren Betrieb eingestuft. Die Hauptkritik wurde jedoch an den russischen Lotsen geäußert. Diese hätten wiederholt durchgegeben, dass das Flugzeug sich innerhalb des Gleitpfads befindet. Dabei folgte es zu keinem Zeitpunkt dem optimalen Anflugvektor und pendelte deutlich innerhalb des Toleranzbereichs. Die Lotsen machten die Piloten nicht darauf aufmerksam. Selbst als die Maschine deutlich unter den Toleranzbereich absackte warnten die Lotsen den Piloten erst zehn Sekunden zu spät.

Dagegen bewertet die polnische Kommission die Anwesenheit dritter Personen im Cockpit der Tu-154 nicht als wesentlichen Faktor. Laut ihrem Bericht habe der Präsident – vertreten durch seinen Protokolldirektor, der das Cockpit zweimal aufsuchte – in keinem Moment in die Entscheidungen des Piloten eingegriffen, oder ihn zu einem Anflug auf Smolensk gedrängt. Auch der Luftwaffenchef habe den Kommandanten nicht verbal beeinflusst, obwohl die Möglichkeit eingeräumt wird, dass allein seine Anwesenheit einen Einfluss hatte. Gleichzeitig weisen sie darauf hin, dass auch in der russischen Luftraumüberwachung an diesem Tag eine erhebliche Anspannung geherrscht habe und lokale Verantwortungsträger sich möglicherweise gescheut hatten, Entscheidungen zu treffen, die den reibungslosen Ablauf des Besuchs gefährdeten. So sei sogar eine kurzfristige Schließung von Smolensk-Severny aufgrund der Wetterbedingungen erwogen worden, was aber nicht umgesetzt wurde.

Es bleiben also einige Fragen zu dieser Tragödie offen, wobei die Bewertung einzelner Faktoren stark politisch beeinflusst bleibt. Wie nahezu alle vergleichbaren Katastrophen, kann auch dieses Unglück nur vor dem Hintergrund einer sehr komplexen Ereigniskette verstanden werden. Eine letztendliche Verantwortlichkeit wird wohl niemals auf eine einzelne Person oder Personengruppe fokussiert werden können.